Vorstellung e90 LCI von Chris

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G Astra
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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von G Astra » 16. Sep 2019 09:37

mal ein kleines Update zwischendurch:

Habe die letzten Tage am Timmelsjoch, Stilfserjoch, Mendelpass und noch weiteren kleineren Pässen verbracht. Teilweise wurde rauf, runter und weils so schön ist wieder rauf gefahren.

Auch in über 2.500 Meter Höhe hat der 335er abgeliefert. Gefahren wurde mit MHD Stage 2+ V8beta 98Oct. Keine Probleme mit der originalen 140.000 km alten Kupplung und auch nach ca. 50x hintereinander vollem Durchladen des 2. Gangs bergauf (manchmal auch der 3. wenn es Verkehr und Streckenführung zuließen) alles top. Die Öltemperatur war dabei zwischen 130 und 140 Grad bei Außentemperaturen von ca. 8-15 Grad. Der Lüfter lief irgendwann dauerhaft...
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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von frontside0815 » 16. Sep 2019 10:45

G Astra hat geschrieben: Gefahren wurde mit MHD Stage 2+ V8beta 98Oct. Keine Probleme mit der originalen 140.000 km alten Kupplung und auch nach ca. 50x hintereinander vollem Durchladen des 2. Gangs bergauf (manchmal auch der 3. wenn es Verkehr und Streckenführung zuließen) alles top.
Absolut erstaunlich! Bei meinem 1er ist damals die Kupplung nach nur 2.000km mit stage 2+ gerutscht.
MHD 102 Custom, DP by Stevan, HP650, HP Outlets, MMP Alu Relocation Ansaugung, Öhlins Road & Track mit Custom Dämpferkennlinie u Federraten, Uniball rundum, Alu Tonnenlager, PU Diff Lager, ZF Lamellensperre, Zusatzölkühler mit Delete Plate u ext. Thermostat, CSF Wasserkühler, VRSF 7,5", TIAL BOV, Zweischeibenkupplung, Recaro Pole Position, Wiechers Clubsport Bügel, Diff Lock Down, CAE Short Shifter, Walbro 255, UCP, N55 Midpipe, ESD Mod, 8 Kolben BBK mit Endless ME20, Bremsbelüftung.

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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von G Astra » 18. Sep 2019 14:27

ich hab eigentlich auch damit gerechnet, dass bei der + jetzt doch mal die Kupplung Schwäche zeigen wird. Das ZMS brummt halt ab Gang 3 bei vollem Drehmomenteinsatz, wenn es auf Block geht, sonst alles top.

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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von G Astra » 2. Jul 2020 21:03

So, es war soweit :D.

An einem sehr heißen Tag vor wenigen Wochen verwandelte sich mein Handschalter beim Beschleunigen in einen Zustand, der einer Wandlerautomatik sehr ähnlich ist. Ich gab im 3. Gang bei etwa 2.500 upm Vollgas (der V9 Stage 2+ 102 ist dieser Drehmomentkick zu verdanken), der Drehzahlmesser schnellte auf 4.000 upm hoch und regelte sich dann bei 3.500 upm wieder ein. Ab da griff die Kupplung wieder:).

Das Problem war dann erstmal nicht reproduzierbar bis es dann bei heißen Außentempeaturen erneut auftrat. Aber ich wusste ja, dass das bei einer Laufleistung von etwas über 150.000 km, die fast vollständig mit Leistungssteigerung gemeistert wurde, passieren wird und bei fast allen anderen viel früher auftrat.

Nachdem ich nach reichlich Abwägung den Umbau auf Einmassenschwungrad wegen Komfortverlust durch Getrieberasseln und Dröhnen im unteren Drehzahlbereich wieder verworfen habe, ist es vorerst die Standardlösung geworden: neues 335i-ZMS von LUK in Verbindung mit originaler BMW 550i F11-Kupplung.

Erst mal alle Teile verglichen:

-Reibscheibe: die Nabenverzahnung der 550i ist um knapp 4 mm schmaler als die originale 335i, zudem hat der Reibbelag die hier allseits bekannte Nummer 8080 S, die Belagfederung ist identisch.

-Druckplatte: Stichwort "Mythos" IS-Kupplung. Gehäusepressung, Gehäusestärke ist auch exakt gleich. Wie der stärkere Anpressdruck erreicht wird, ist im unzerlegten Zustand leider nicht erkennbar. Eine spezielle Farbmarkierung konnte ich erkennen. Dennoch gibt es ein paar optische Unterschiede im Aufbau. Siehe letztes Bild. Alles, was ich rot markiert habe, hat die 550i-Druckplatte nicht!

-Ausrücklager/Hebel: gleiche Teilenummer, auch das schwenkbare Ausrücklager

Fahrzeug zerlegen: Auspuff geht nach Entfernung der hinteren Versteifungsplatte in einem Stück raus, Kardanwellenflansch vor Demontage markieren, Getriebehalter abschrauben, Ladeluftschlauch am LLK beifahrerseitig lösen, Motor vorne etwas hochdrücken, damit das Aggregat zum Getriebeausbau schräg steht und dann die Schrauben rausfummeln mit teilweise 80 cm Verlängerungen an der Ratsche.

Nun die defekten Teile unter die Lupe genommen:

-das 8-Loch ZMS hatte Fettaustritt an der Mittelachse. Dachte erst, es kommt vom Pilotlager, kam aber aus der Mittelachse vom Schwungrad. Dieses Fett war in der Getriebeglocke und auf der Kupplung verteilt. Also kein Wunder, wenn die Kupplung rutscht... Bezüglich Kippspiel, Verdrehwinkel gab es bei einem kurzen Vergleich (ohne Spezialwerkzeug) keinen Unterschied zum Neuteil. Lediglich das Drehgeräusch klingt beim neuen etwas gedämpfter.

-Reibscheibe: Verschleiß vorhanden, aber noch keinesfalls fertig

-Druckplatte: SAC-Nachstellung fast am Endanschlag, recht gleichmäßiges, aber glasiges Verschleißbild, Tellerfedern alle gleich hoch

-Ausrücklager/Hebel: das Lager fühlt sich neuwertig an, kein Lagergeräusch, aber stark eingedrückte Oberfläche von den Tellerfedern der Druckplatte. Der Kugelbolzen (Kunststoff) am Getriebe, an welchem der Ausrückhebel aufliegt, ist um ein paar mm kleiner geworden, aber noch gleichmäßig rund. In US-Foren wird das Teil von manchen auch durch Messing oder Edelstahl ersetzt. Ich bleib bei Kunststoff.

-Pilotlager: zum Ausbau verwendet BMW ja ein Spezialwerkzeug mit Spindel/Fettpresse. Nachdem hier kein Drankommen war, wurde der Ausbau nach stundenlangem Überlegen mit einem ausgeliehenen Innenabzieher (Durchmesser 14-19mm) und ein paar alten Schrottteilen erledigt. Das Ziehen selbst ging dann in 15 Minuten leichter als gedacht. Mich wundert es, dass hier so wenig über das Pilotlager gesprochen wird. Lassen die meisten wohl drin? Geht gar nicht.

-Hardyscheibe: neuwertig, rissfrei, bleibt drin

Noch die Lagerbuchsen des Schaltgestänges gereinigt und neu geschmiert. Zum Schluss wurde an einigen Stellen noch etwas Rost beseitigt (unter der Versteifungsplatte war einiges) und nicht gewachste Falze konserviert.

Jetzt heißt es erstmal Kupplung "einfahren", das Pedalgefühl ist sehr leichtgängig mit gutem Druckpunkt und etwas giftigerem Ansprechverhalten.

Gewichte:

LUK-ZMS und BMW-ZMS (Hersteller LUK): 12,9 kg

335i und 550i-Druckplatte: 5,3 kg

Hier noch Bilder von der Aktion und ein paar Messwerte.
Dateianhänge
Maß Reibscheibe neu ungepresst.jpg
Maß Reibscheibe alt ungepresst.jpg
Kugelbolzen verbaut.jpg
Gewicht ZMS.jpg
Gewicht Druckplatte.jpg
Druckplatte neu vorgespannt.jpg
Druckplatte neu Reibfläche.jpg
Druckplatte alt Reibfläche.jpg
Druckplatte alt entspannt.jpg
20200609_182124.jpg
20200609_181308.jpg
Druckplatte 335i Unterschied zur 550i rot markiert.jpg

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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von G Astra » 2. Jul 2020 21:05

und noch eine Bilderflut
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Ausrücker alt.jpg
Ausbau Pilotlager.jpg
Arretierwerkzeug.jpg
8 Loch Befestigung ZMS.jpg
ZMS neu.jpg
ZMS alt Fettaustritt.jpg
Verlgeich ZMS.jpg
Vergleich Reibscheibe.jpg
Vergleich Kugelbolzen.jpg
Vergleich Ausrücker.jpg
Nachsteller neu vorgespannt.jpg
Nachsteller alt.jpg

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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von G Astra » 2. Jul 2020 21:11

der Rest
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Unterboden.jpg
Pilotlager neu.jpg
Nehmerzylinder gesichert.jpg
Motor abgestützt.jpg
Innenauszieher.jpg
Hardy.jpg
Getriebe.jpg
Druckplatte montiert.jpg
Drehwinkelbereich von Hand.jpg
Ausrücker aus Geberzylinderbohrung gesichtet.jpg

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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von G Astra » 3. Jul 2020 10:05

das letzte Bild ist natürlich nicht die Geberzylinderbohrung, sondern die Nehmerzylinderbohrung...

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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von G Astra » 3. Jul 2020 20:19

noch was zum Pilotlager. Ich habe mir heute das alte ZMS nochmal näher angesehen und mit ner Lampe in die Ecken geleuchtet. Es sieht so aus, als käme der Fettaustritt doch vom Pilotlager. Das Fett wurde aber direkt in die Mitte des ZMS geschleudert. Die Fettfarbe ist dieselbe wie im Pilotlager.

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Re: Vorstellung e90 LCI von Chris

Beitrag von G Astra » 25. Jul 2020 14:13

so, noch ein kurzes Fazit, nachdem ich die Kupplung nun im Alltag auf Herz und Nieren testen konnte:

-keinerlei Rutschen, auch nicht bei brutalen Gangwechseln (siehe Video), ebenfalls nicht auf der Autobahn bei schnellen Gangwechseln in den oberen Gängen

https://www.youtube.com/watch?v=TK4i9VD65Qk

-das neue ZMS brummt wie das alte immer bei maximalem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Auch beim Abstellen des Motors erfolgt das hörbare "klacken", wenn sich das Ding auspendelt. Man kann also sagen, dass das originale 150.000 km gelaufene ZMS (bis auf die Reibfläche) so gut wie keinen Verschleiß hatte, zumindest keinen, den man beim Fahren merken würde. Ich werde es deshalb auch aufbewahren.

-an das etwas giftigere Ansprechverhalten habe ich mich gewöhnt, der nötige Pedaldruck ist wie bei der alten schön leichtgängig

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